所以他们这些人干脆就越过了轻不轻的无聊问题，直接盯住要害，那就是航空发动机燃烧室火焰筒上的工艺孔。
正所谓外行看热闹，内行才看门道，航空发动机燃烧室作为发动机中的受热部件，其性能直接关系到发动机的整体性能，特别是航空燃油的充分燃烧，几乎是所有航空发动机绕不开的关键指标。
问题是想要充分燃烧，燃烧室内的温度会急剧上升，最高会达到将近2000摄氏度的高温，一般的金属部件儿根本就没办法在这样的高温下支撑下去
怎么办？
那就只能找一个为燃烧室高效冷却的好办法。
得益于涡轮叶片上的气膜冷却的启发，工程师们便想着能不能在燃烧室的火焰筒内也复刻一种气膜冷却构造，即将外部的冷空气吸入，在火焰筒内壁上形成一个气膜冷却层，令火焰筒的内壁温度维持在1000到1200摄氏度的稳定值，保证整体的正常运行。
理论上这种气膜冷却是可行的，可要是直接照搬涡轮叶片上的气膜冷却结构到火焰筒上，那就百分百扑街。
倒不是方法不对，而是因为整个燃烧室还涉及焚烧燃料这个关键过程，如果吸入的空气在形成气膜的同时冲击到燃料燃烧，影响热流走向和温度，那发动机的性能就不是提升而是大大的被衰减。
所以这个气膜不能冲击到燃烧的高温火焰，只能紧紧的贴附在火焰筒的内壁上，如同真正的膜将高温火焰和火焰筒内壁完全隔开。